2020年5月 | ca110

客室乗務員の職場の特徴、及び

コロナ禍におけるあらたなストレスとパワハラの実態

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　キャビンクループロジェクト

１日本の客室乗務員の職場の特徴

【華やかなイメージとかけ離れた実態】

一昨年から日本の航空機客室乗務員の職場環境や過労の実態を発表させて頂いている。未だ多くの人がイメージする、笑顔で優雅にサービスする機内での姿は、実態と大きくかけ離れ、大手A社、B社ともに毎年、数百人の退職者を出し、数百名が採用される職種となっている。

その主な理由として、長く続けられない勤務内容、そして管理強化による疲労とストレスが指摘されている。A社の客室乗務員の平均勤続年数はわずか６年半（2015年有価証券データ）であり、関連会社のLCC等を含めると更に短い年数となる。もう一つの大手B社では１０年余り（同年データ）であるが、これらは欧米の大手航空会社が平均２０年を超えるのに比べ、極端に短い年数となっている。

【短い勤続年数の背景】

客室乗務員の勤務の主な特徴として以下が挙げられる。

国内線と近距離国際線では、１０時間を超える勤務であっても休憩時間の設定がなく、実態上もほとんど休憩が取れない。食事も、特に国内線では飛行機が到着し次便の準備の合間にお弁当を５分で食べたり、時には上空で立ったまま口に入れ済ませることもある。これは労基法３４条施行規則３２条に違反しており、2014年にB社の有志が労基署に香港往復便の実態を訴え、会社に調査が入り機内での休憩について一部改善させた経緯がある。しかし、A社やLCCでは労基法違反が放置されたままとなっている。
長距離国際線では、時差や疲労が取れないままフライトを重ねる実態がある。例えば、A社のロサンゼルス１泊４日パターンでは、１２時間の深夜フライト後、現地では翌日の休日がなく１泊後にまた深夜のフライトで帰着、その後の日本での公休日が２日間のみといった過酷さである。米国で一泊のみ、日本に戻ってもわずか２日の休みでは時差や深夜乗務の疲れが取れないままである。

③ A社、B社では、かつては国際線と国内線の乗務者は分かれていたが、現在はこれらをミックスで飛ぶ。この為、以前は国際線と国際線との間に勤務は入らず「ブランクデイ」とされていたのが、今は合間に容赦なく国内線勤務が入るようになった。

④ A社、B社とも、「評価賃金制度」が基本賃金だけでなく乗務手当にも反映されるようになった。特にA社では後述するように評価自体が多く、そのほとんどが主観的評価である為、差別、みせしめ施策も加わり、非常にストレスが多い実態となっている。

⑤ 国際民間条約（ICAO）と日本の航空法では、保安要員としての訓練、編成などが規定されている。しかし、欧米では当たり前になっているライセンスが日本の客室乗務員には付与されていない。この結果、国内線プレミアムクラスや国際線ビジネスクラスなどのサービス強化に拍車がかかり、「サービス要員」としての比重が増すことで、疲労や感情労働者としてのストレスも増大している。

⑥ 客室乗務員がはたらく機内環境は、低気圧、低酸素、低湿度、宇宙放射線被ばく、加速度（G）変化、揺れ、などを特徴とする。気圧が低いと酸素が薄くなり、一般に富士山の５合目あたり（2000m近く）で働くのと同じと言われている。さらに、早朝、深夜に及ぶ不規則、長時間勤務、時差、深夜労働等が加わる。また、作業の特徴として、立ち仕事、不自然な姿勢、重量物の取り扱い、感情労働によるストレス、緊張が伴う業務でもある。

２新型コロナで一変した環境とあらたなストレス

【スケジュール上の変化と大幅な賃金ダウン】

新型コロナウィルスの影響により、航空業界は大きく様変わりした。５月の時点で国際線は９割の減便、国内線も８割減となった。客室乗務員のスケジュールもフライトが激減、A社では雇用調整助成金の活用による一時帰休、B社ではリモート教育に代わった。

このスケジュールの変化によって、客室乗務員の賃金は大幅に下げられた。A社、B社ともに「基本賃金」は維持されているものの、もう一つの賃金体系の柱である「乗務手当」が出来高払いである為、激減したのだ。この為、ある新人客室乗務員の７月の月収の手取りは１６万円に落ち込んだ。都内、特に羽田周辺では家賃が１０万円前後かかり、手元に残るのは数万円という厳しさである。中堅客室乗務員も、家のローン返済等、今後の生活不安から鬱になりかかっている人もいるという。貯金を取り崩す生活となり、これまでの高稼働勤務による疲労に代わり、あらたに生活不安という大きなストレスがのしかかった。

【乗務手当保障は疲労リスク管理の面からも重要】

これまで『６５時間乗務手当保障制度』は、パイロット、客室乗務員ともに賃金体系の中で確立されていた。しかしA社では1996年に、B社では経営破たん後の2011年1月に廃止され、両社とも出来高払いに代わったのである。

この乗務手当保障制度は、体調が悪く休業しても生活を安定させる為のものであった。言い換えれば、体調が悪くても生活の為に無理に飛ばなくてもいい制度であり、疲労と安全は直結することから結果的に空の安全にもつながる制度でもあった。この為、パイロットの組合はA社、B社ともにこの乗務手当保障を守り、現在も『５０時間保障』として残している。コロナ禍で生活不安が増す中で、あらためて客室乗務員の乗務手当保障の復活が切実な課題になっている。

３パワハラ＝人権侵害の事例

【雇止めされ、コロナ禍で亡くなったKさんのこと】

このコロナ禍で一人のシニアCAが帰らぬ人となった。フライトが大好きだったKさん、彼女は３０年以上A社の国際線チーフパーサーとして乗務し、定年後はシニアCAとして短日勤務でフライトしていた。しかし2017年1月に一過性の症状により８日間入院し休業、その後産業医が主治医の診断書とは異なる病名を「診断書」に記入した為、引きつづき休業に。A社は「休業中の契約更新はできない」とし、Kさんは関連の機内食製造会社（パン工場）との契約となり、労使協定により2018年7月に62歳で雇止めとなった。

会社の「総合的判断」と産業医による病気の「ねつ造」、また、休業中でも６５歳まで契約が更新された同僚もいたことから、こうした差別的扱いに納得できないKさんは職場復帰を求めて東京都労働委員会のあっせんや交渉を行って来た。しかし平行線のままA社はあっせんを打ち切った。Kさんは亡くなる直前まで、自分は病気ではない為、フライトに戻りたいという強い希望を持ち続けていたが、その願いはかなわず、失意のまま2020年6月に急逝された。

このKさんの事件は、病気のレッテルを貼られフライトから降ろされ雇止めになったという点で人権問題と言えるものであった。それまでのKさんの会社への貢献は無視され、次に述べる事例にもあるように、一度目を付けられると徹底的に差別され、また、一度決めたことは変えないという会社対応により、人生設計を狂わされた心の痛む事例であった。

【A社における在職死亡と、評価賃金制度の実態】

A社では、2014年以降、７年間で１６名の客室乗務員が亡くなっている。昨年、ロサンゼルスから羽田に向かう便で倒れ、搬送中に亡くなったTさんの勤務はとりわけ過酷なものであった。亡くなる１ヵ月前の勤務は休憩のない労基法違反の国内線勤務が８日間あった。その他、ロサンゼルス１泊４日とフランクフルト１泊４日の勤務パターンがついていた。この２回の苛酷な国際線の後、いずれも休みは２日間しかなく欧米基準からもかけ離れたものであった。

さらに、Tさんは長年、差別とみせしめ施策にさらされ強いストレスを抱えながらの乗務を行っていた。A社にはいくつかの評価制度があり、その基準（指標）は、例えば「あんしん、あったか、明るく元気を体現している」「お客様から見て不適切な行動がない」等、どうにでも主観的、恣意的評価がつけられるものである。その他、「人事評価」「マネージメント評価」なども、いずれも客観性、透明性、合理性があるとは言えない評価・格付け制度を導入している。倒れた最後の便での『指揮順位』という格付けでは、勤続５年の後輩が、勤続３０年を超えるTさんの上位になっていたという驚くべき差別の実態であった。

A社ではこれらの評価結果すべてがフライトメンバー表に表示され、どの人が高評価でどの人が低評価かが誰にでも分かるようになっている。これはプライバシーの侵害とも言えるものである。この「みせしめ施策」によって、会社に評価されなければ徹底的に差別される現実が職場に周知され、その結果、会社に対しものが言えなくなっている実態がある。

【その他のパワハラ事例】

ある航空会社では、香港往復の１３～１４時間の勤務の間、先任客室乗務員が新人に対し、食事もとらせず、水一滴も飲ませず、「お客様への対応が悪い」等の指導（コメント）を続けたという事例があった。ただでさえ乾燥している機内では、頻繁に水を飲ませなければ脳梗塞を引き起こしかねない。本人はその後、体調だけでなく、注意を受け続けたことのショックにより、うつ病を引き起こした。特殊な環境の機内における安全配慮義務違反でもあり、コメント（注意、指導）という名のパワハラでもある。

また、別の航空会社では、何年かぶりに休業から戻った客室乗務員に対し、同僚から「人が余っているこの時期に何で戻ってきたの！私たちもフライトがなくて大変なのに」という、フライト手当が激減しているコロナ禍の状況で起きたパワハラも発生している。

鬱で休業中の客室乗務員はA社だけで３ケタをこえる。苛酷な勤務パターンや人権を踏みにじる評価制度の見直しの他、パワハラ教育の徹底が、各航空会社に求められている。

４ポストコロナに向けて

夢と希望を抱いて入社した人たちが、保安要員として健康で定年まで仕事をつづけられるために、以下の改善が急務であると言える。

【航空の安全、いのちと人権を守るための私たちの提言】

〇労働基準法の遵守、休憩時間付与規定の制定

○連続する乗務日の短縮、休養日の増加、等の働き方の改善

○体調の悪い時に休めるシステム（病気休暇等）の新設

○評価賃金制度の廃止

○ 乗務手当保障制度の復活

○国家ライセンスの付与

○人権侵害をなくし、一人一人の権利が守られる職場へ

【あとがき】

Cabin Crew Project は、2016年1月に「航空の安全と客室乗務員の健康を考える会」として発足した。きっかけは、A社で2014年から2年間で5名の客室乗務員が在職中に亡くなったことである。この中には、ニューヨーク便を飛んだ後、現地で亡くなった3名のCAも含まれる。A社におけるCA総数は数千名であり、その中で30歳代～50歳代の方が毎年命を落としている現状を憂い、調査・研究、提言を行う任意団体として発足した。しかし、在職死亡がなくなるどころか、設立後も11名のCAがA社在職中に亡くなった。私たちの力不足と活動を強化する必要性を痛感し2020年12月にNPO法人「航空の安全・いのちと人権を守る会」を立ち上げ、その中の一組織として再出発することにした。今後、公共交通機関である航空産業の職場改善を進め、乗客の安全に寄与することを目的として一層努力を重ねる決意である。